专家:亚航失事客机每名乘客最低获赔16.5万美元

2014-12-31 12:17:28 来源：京华时报

12月30日，“南海救101”轮在海口基地整装待发。

12月30日，在印度尼西亚邦加槟榔机场，搜救队成员整理尸体袋。新华社发

　　印度尼西亚搜救人员30日晚表示，由于天气原因，亚航QZ8501客机搜索打捞工作暂告停顿，待情况允许时将再度展开。据了解，依照《蒙特利尔公约》或国际惯例，机上每名乘客将获赔大约16.5万美元。但是，如果确认是航空公司方面的错误导致事故发生，赔付金额将大幅增加。

　　□搜救

　　风大浪高影响搜救人员打捞

　　印度尼西亚国家搜救中心30日宣布，搜救人员当天在中加里曼丹省附近海域找到亚航失联客机的残骸并发现遇难者遗体。按印尼空军指挥官阿古斯·德维·普特兰托的说法，发现残骸的地点在中加里曼丹省庞卡兰布翁镇西南大约105海里处，位于亚航客机与空中交通控制塔台失去联系时的方位坐标偏东南10公里处。

　　印尼国家搜救中心负责人亨利·班邦·苏利斯提约说，事发水域水深25至30米，下一步印尼将派遣包括深海打捞队在内的所有力量赶赴这一海域打捞遇难者遗体。

　　按搜救中心官员的说法，搜救人员目前主要从直升机上借助绳索下至海面打捞遗体，但由于风大浪高，打捞作业受到不小影响。

　　30日晚，苏利斯提约表示，由于坠机海域天气条件不佳，海浪高达2到3米，搜索行动短暂中断。“一旦海浪高度下降，我们将借助船上灯光继续搜索和打捞工作。”

　　他说，坠机海域目前有3艘船只正在进行搜救，印尼方面共派出了14名潜水员负责搜寻并打捞遇难者遗体。另有3艘印尼军舰、2艘携带水下探测设备的印尼勘测船以及3艘新加坡船只将于30日晚间或31日早晨抵达坠机海域。

　　中国海上力量可随时出发支援

　　外交部发言人华春莹30日表示，中方正与印尼方保持密切联系，关注亚航失联客机搜寻进展，中国海上搜救力量已做好准备，可随时出发前往有关海域支援搜寻。

　　华春莹说，经与印度尼西亚政府协商一致，中国政府决定派遣飞机和舰船参与亚航失联客机搜救行动。目前，海军1艘正在南海执行例行巡逻任务的护卫舰已向客机失联海域方向机动，空军飞机也已展开相关准备工作，正在与有关国家协调航线。

　　她说，中方将继续密切关注事态进展，根据印尼方需要视情况提供进一步援助。

　　□调查

　　找到黑匣子成关键

　　印度尼西亚官方30日宣布，当天发现了亚航失事客机的残骸。按照程序，在找到残骸后，这起空难的调查工作将随即启动。除客机残骸外，找到记录飞机最后时刻细节信息的“黑匣子”将成为下一步搜寻工作的重中之重。

　　按照惯例，印尼国家运输安全委员会将牵头调查空难原因。而找到黑匣子，分析人员可以恢复飞行数据和驾驶舱语音记录，或许能够还原飞机“最后的经历”。

　　航空专家介绍，当飞机触水时，黑匣子中的水下定位信标也会自动开启。飞机通常装有两个这种信标，分别位于黑匣子的飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器内。

　　英国专业咨询机构“国际航空局”首席技术经理保罗·布鲁克说，水下定位信标会发射37.5kHz的脉冲信号，这种信号只有在距水面1英里(约合1.61公里)的高度内才能收到，因此不能依靠卫星接收，只能被飞机或舰船接收到。黑匣子的电力能支持信标工作的时间在30天左右。

　　当然，尽管黑匣子在空难事故调查中的重要作用毋庸置疑，但它能够记录的数据有限，无法还原飞机较早前的飞行状况，加之黑匣子的搜寻和打捞存在一定难度，有时即便找到也会因其损坏而无法恢复数据。

　　□探因

　　高空可能遇强雷暴

　　亚航QZ8501航班于当地时间12月28日清晨5时35分(北京时间6时35分)离开印度尼西亚东爪哇的泗水，预定新加坡时间8时30分抵达新加坡。

　　据空管人员透露，53岁机长伊里扬托6时12分请求向左转弯以避开风暴，请求立即获准，飞机改变路线。接着机长请求准许飞机从3.2万英尺爬升到3.8万英尺，但印尼航管人员告诉机长，他可以飞到3.4万英尺，不能再高，因为有另1架亚航飞机正在3.8万英尺高空飞行。

　　据美联社报道，航管人员没有立刻许可飞机提升高度是因为没有足够空域，当时有另外6架飞机在上方区域，QZ8501只好继续留在较低高度。

　　多位民航专家表示，当地时间6点17分，该架飞机失联，并没有发出任何求救信号。从5点35分到6点17分，QZ8501飞机共飞行了42分钟。

　　上海飞机设计研究所研究员周济生说：“从起飞到飞机爬升至巡航高度需要20分钟，也就是说，当时飞机并不处在起飞时段内，坠毁的主要原因应该是遇到了强雷暴。”

　　果壳网航空专家告诉记者，雷暴就像是发生在对流层的沸腾，尺度从几千米到上百千米不等，高耸的积雨云是雷暴最显著的外在形象。强雷暴内部可能会催生龙卷风、湍流(不稳定的气流)、冰雹、雷电等极端天气，对于高速运行的飞机来说都有可能构成致命打击。

　　“此外，雷暴云团中气流、气压很不稳定，雨滴几乎是停在原地等着发动机撞上来。吸入过量的水会导致发动机工作异常甚至熄火和损坏。”上述专家表示，“地面的气象雷达和气象站、太空中的气象卫星、飞机上自带的气象雷达，甚至目测，都会提醒飞行员注意到雷暴区域。建议还是，惹不起躲得起。”

　　机长太自信或疏忽

　　事实上，即便遇到恶劣天气，也不一定会导致坠机这样的严重结果。相反，仅仅因为天气原因而导致的飞机坠毁事故并不多见。

　　“很有可能发生的情况是，亚航QZ8501航班的机长发现雷暴区的时间太晚了。在机长请求提升高度、改变航线的时候，已经到了雷暴区边缘或者已经进入雷暴区。”周济生说。

　　另一位中航工业旗下飞机制造专家也同意这一说法。“飞机上的气象雷达是需要人工设定的，根据雷达天线俯仰角的变化可以探测不同区域内的天气状况，因此飞行员的经验、雷达设置的合适与否非常关键。”他指出，“机上雷达的设置需要不断变化，并不是一劳永逸的”。

　　多位民航专家告诉记者，空客A320飞机的机载雷达设置复杂，飞行过程中的不同阶段要靠人工设定，改变设置距离和角度。因此飞行员必须依靠技术规范和经验准确判断和处置雷达设置。

　　“虽然QZ8501客机的机长拥有丰富的飞行经验，但他可能太自信了，对强雷暴的判断太迟了，等到发现雷暴向空管请求提升高度、空管告知航线繁忙时，机长已经来不及做其他应急处理了，甚至都来不及求救，飞机已经开始往下掉了。”周济生说。

　　调查可能持续数年

　　除黑匣子外，调查人员还需借助空难发生时的天气云图、客机制造和保养记录以及飞机起飞前和起飞过程中的地面数据记录等“事实性信息”来综合分析事故原因。航空专家先前认为，恶劣天气很可能是导致亚航客机失事的罪魁祸首。

　　此外，调查人员还会对可能影响飞行安全的人为因素展开调查，包括机组人员和乘客的表现、背景以及航空公司管理层一些可能引发飞行故障的决策等。客机坠毁地点的图片和视频也将成为调查重要的信息来源。

　　通常情况下，空难调查将持续数月甚至数年。以2009年法航事故为例，黑匣子在2011年5月被找到，阶段性报告在当年7月出炉，而最终报告的发布时间是2012年7月。

　　安全运营政策重视程度不够

　　值得注意的是，被发现的QZ8501客机的坠毁地点是在失联地点附近。周济生指出，这说明飞机确实是因为天气原因或飞行员操作不当导致坠机的，而不像马航MH370失联一样，“让人觉得充满了疑点”。

　　“QZ8501客机失联后，相关飞机失联的细节马上就被披露出来，可以说，亚航的信息披露比较透明。”周济生说，“虽然现在还没有找到黑匣子，但从目前的情况看，亚航和印尼方面所给出的事实都前后一致，符合逻辑，事故原因还是比较明显的。”

　　对于飞机的坠落过程，多位民航专家指出，从目前可以找到比较完整的尸体可以看出，飞机并不是在空中爆炸解体，而是从空中落下坠毁的。

　　事实上，民航飞机在飞行过程中的安全性除了和飞机本身、天气、驾驶员操作密切相关之外，所在国家的安全监管政策和航空公司的安全运营政策也非常重要。在我国，飞机是否能飞除了起降地天气状态要符合标准外，航线上其他地点的天气状况都会列入监管。

　　“东南亚一些国家经常有雷雨天气，一些国家对航点上的天气状况重视程度不够，个别飞行员也不当回事，今后在这方面应该加强监管。”周济生说。

　　□理赔

　　每名乘客最低获赔16.5万美元

　　对于所有空难罹难者及受伤乘客来说，一般可以通过两个途径得到赔偿。一是商业保险，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险、人寿保险；另外一种是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距。

　　北京工商大学保险系主任王绪瑾表示，亚航QZ8501失事同时适用于蒙特利尔公约。王绪瑾表示，蒙特利尔公约主要针对承运人，与保险公司之间并无直接关系。不论航空公司有无过错，不管责任归属如何，应当无条件、即时向遇难的旅客承担赔偿。

　　另外有市场消息称，在不涉及地面损失的情况下，此次遇难飞机完全损失预估值为4420万美元左右，责任险损失为7750万美金，两项合计约1.217亿美元。

　　客机方面，根据空中客车公司方面发布的信息，失联的A320型客机的平均价格为9400万美元。鉴于失联客机已经服役一段时间，其投保价值可能低于这一金额。

　　乘客方面，依照《蒙特利尔公约》或国际惯例，机上每名乘客将获赔大约16.5万美元。但是，如果确认是航空公司方面的错误导致事故发生，赔付金额将大幅增加。“就像MH370航班和MH17航班那样，所有航空公司都必须承担标准的最低保险责任，但如果证明存在疏失，索赔金额可能是一个天文数字。”澳大利亚航空保险专家约翰·里班德斯说。

　　德国安联保险三次“摊事”

　　据了解，德国安联保险是此次失事亚航飞机机身和责任险的首席再保险人。今年以来，今年3月马来西亚航空公司MH370航班失踪以及今年7月马航MH17航班在乌克兰东部坠毁，安联同样是参与承保的主要保险公司之一。

　　安联公司拒绝就亚航客机失联的潜在理赔金额作出评论，同时拒绝透露还有哪些保险商参与亚航客机承保。

　　“现阶段对这起事件的相关报道作出评论为时过早。唯一能说的是，我们的心和祈祷与那些受失联航班影响的人同在，”安联方面说，“我们已经准备好全力和尽可能快地支持我们的客户，与保险经纪公司和共同承保的保险商合作。”

　　王绪瑾表示，作为一家国际型大保险公司，安联不会独自承包亚航，“虽然连续三次的航空事故赔偿对于安联来说并非小事，但安联一定会做分保准备。”

　　据悉，以我国财产险公司承包为例，根据监管部门要求，保险公司承包大型工程后，自留额不得超过该公司资本金加公积金总额的10%，另外90%的承包部分必须分给其他再保险公司，虽然各国规定不同，但考虑到赔付压力安联亦不会独承保。

　　据了解，安联集团总部位于德国慕尼黑。2012年度总收入达到1064亿欧元，经营利润95亿欧元。寿险和健康险领域的保费收入达523亿欧元，财产险和责任险的保费收入469亿欧元。

　　安联公司先前一份报告认为，2014年前8个月，在保险业遭遇损失最大的十大非自然灾害事件中，航空事件占据其四，使参与航空业保险的保险商承受越来越大的压力。

　　□链接

　　航空业平均飞行安全水平高

　　就在本月初，安联保险发布《全球航空安全研究》显示，目前航空业的平均飞行安全水平大幅提升，死亡率不到亿分之二。而1962年至1971年间，这个比例为亿分之133。

　　对全球商用客机致命空难的进一步分析得出，70%的空难缘于人为过失，其中主要原因是飞行员疲劳驾驶。虽然机组资源管理和自动化飞机驾驶舱等措施提高了安全水平，但是自动化是一把双刃剑。